Kamaz gana terreno en América Latina con sus camiones pesados

Kamaz fabrica camiones pesados que igual circulan en modernas autopistas que en terrenos inhóspitos; tiene presencia en América Latina y le falta ingresar a México, mercado al que ve con potencial pero en el que no se arriesga sin asegurar un socio local.

Su producción data de la época de la Unión Soviética con el complejo fabril automovilístico más grande del mundo (unas dos mil hectáreas), cuando nada podía ser pequeño, comenta Serguéi Kogogyn director general del holding ruso, instalado en esta ciudad de Tartaristán.

Integrante del consorcio estatal Rostec, reconoce que se valieron de los rally Dakar, en los que se alzaron triunfadores en 12 ocasiones, para lograr renombre en el mundo, sólo una parte de la estrategia por la que hoy Kamaz se coloca en la décima posición por su volumen anual de producción.

Daimler figura entre sus accionistas, aunque como en un matrimonio es difícil decir quién elige a quién: "generalmente, el más fuerte", bromea Kogogyn y presume la potencia productiva del holding para reaccionar a cualquier demanda.

Kamaz tuvo antes presencia en el continente, se alejó por problemas internos de la compañía, y hoy su estrategia es diferente: no se trata de trasladar unidades a tan larga distancia, sino de instalar plantas ensambladoras.

"Será tres mil veces menos costoso si enviamos autos no ensamblados, sino como juegos de piezas en contenedores; y también si utilizamos piezas fabricadas por socios", dos compañías ya hicieron varias propuestas y, pensando en Argentina, sería el más conveniente.

Sus pasos son cuidadosos: "cuando hayamos comprendido que un socio está dispuesto a asumir 50 por ciento de riesgos seguiremos adelante", una estrategia de gran mercado que ya se aplicó en India y por la que en 2015 podría lograr un acuerdo con Argentina.

Reconoce atractivo en el mercado mexicano por su potencial, pero rechaza entrar sin un socio local, y comenta que "los efectos de la crisis económica y financiera detuvieron el proceso" que hace varios meses atrás iniciaron con la proveedora automotriz mexicana Metalsa para incursionar con una planta de ensamblaje.

América Latina, sin embargo es viable para su expansión, una vez que la demanda en sus mercados tradicionales comienza a contraerse, como ocurre en la misma Rusia, países asiáticos y de Europa del Este, además de África.

"Estamos bien integrados en la producción mundial de camiones", dice Kogogyn, y esa confianza es la base para el diálogo inicial con Argentina.

La participación en la carrera Dakar, que en las últimas ediciones ha incluido terrenos de Perú, Bolivia, Argentina y Chile, ha sido fundamental para atraer la atención hacia Kamaz, insiste el directivo y presume la presencia con autobuses en Colombia, con chasis en Venezuela y las expectativas en Perú y Chile, aunque en este último enfrentaría la competencia China.

Las ventajas, asegura, son la sencillez del diseño, la accesibilidad de mantenimiento y la carrocería robusta. En la actualidad, operan 700 mil camiones Kamaz en el mercado civil en Rusia, algunos con antigüedad de 20 años, que se suman a los dos millones fabricados por el holding en su historia.