La gran ofensiva político-económico-diplomática de China denominada Cinturón y Ruta (B&R) lanzada en 2013 con el objetivo de unir por las vías terrestre y marítima a Asia, Europa y África, suma ya a más de 70 países, apoyada en un presupuesto de cientos de millones de dólares.

Al darla a conocer, el presidente de la República Popular de China, Xi Jinping, fue enfático al señalar que el objetivo era construir una red de comercio e infraestructura que conectara a Asia con Europa, África y más allá. Después fueron incorporados países de América Latina y Oceanía.

El éxito ha sido de tal magnitud que entre 2013 y 2018, el comercio total amparado por la B&R sumó 6.47 billones de dólares, de acuerdo con el portal abierto por la agencia china de noticias Xinhua para dar a conocer los avances.

Durante el periodo se erigieron más de 80 zonas de cooperación económica y se crearon más de 244 mil empleos en los países receptores, y las inversiones chinas superaron 80 mil millones de dólares, según la información disponible.

No obstante, analistas de Occidente han puesto en duda que la B&R sea sólo beneficios y hasta han dejado entrever la posibilidad de que implique para los países receptores endeudamientos de largo plazo con el gigante asiático.

Mientras tanto, el plan avanza y China y los países que lo integran han suscrito 170 acuerdos de cooperación intergubernamental con 122 naciones y 29 con organizaciones internacionales.

Varios países y regiones han incluido en la B&R sus programas de inversión o desarrollo, entre ellos el Plan de Inversiones Junker de la Unión Europea, la Unión Económica Euroasiática, que encabeza Rusia; el Prairie Road de Mongolia y el Nurly Zhol (Sendero Brillante) de Kazajstán.

A la conexión marítima y terrestre Asia-Europa-África el proyecto se ha ampliado a otras regiones, y ha significado la construcción de infraestructura del sector, sobre todo del “continente negro” y América Latina. Un ejemplo es Argentina, que ha renovado parte de su sector ferroviario con apoyo de China.

Gracias a la iniciativa, China ocupa el primer lugar mundial en conectividad marítima, con rutas a más de 200 países y 600 puertos, y respecto a la conexión vía férrea al finalizar 2018 sumó más de 12 mil los viajes de carga con Europa, representativos de 16 mil millones de dólares.

En comparación, en 2011, antes de la iniciativa, ambos puntos registraron 17 viajes por un valor de 600 millones de dólares.

Este proyecto de desarrollo debe tener una base financiera y para 2018 los países participantes en la iniciativa representan más de 60 por ciento de los miembros del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, institución multilateral de desarrollo con sede en Beijing.

Para apoyar los programas, al inicio del proyecto se emitieron fondos por 40 mil millones de dólares, a los que posteriormente se sumaron otros 15 mil millones, en apoyo a 19 iniciativas,  puntualizó el sitio que contiene la información relativa a la iniciativa.

En América Latina, el primer país que firmó la iniciativa B&R fue Panamá, poseedor del canal trasatlántico, y le han seguido Bolivia, Antigua y Barbuda, Trinidad y Tobago, y Guyana, lo que ha sido visto con recelo, sobre todo, por parte de Estados Unidos.

En diciembre pasado, durante la reunión del G20 en Argentina, el secretario de Estado de Estados Unidos, Mike Pompeo, declaró que "todos estamos  preocupados por China y por la forma en la que China está entrando en esos países”, pues no siempre está motivada por “buenas intenciones”.

No obstante, empresarios como el panameño Roberto Eisenmann, fundador del diario La Prensa, estiman que la política de Donald Trump de “Estados Unidos primero” no beneficia a la causa de ese país en la región, deja un vacío que “los chinos están tratando de llenar”.

Por su parte, expertos han mostrado su escepticismo en la llamada Ruta de la Seda del Siglo XXI, entre ellos Margaret Myers, directora del programa China y América Latina de Diálogo Interamericano, con sede en Washington, o el exembajador de México en China, Jorge Guajardo.

Para Guajardo, representante de México ante China entre 2007 y 2013, el propósito es "colocar la sobrecapacidad instalada china, ya sea en acero, cemento" y otros rubros, y se inclina a buscar “países más que todo que no tienen acceso a los mercados financieros internacionales".

Entonces, dijo a BBC Mundo, “llegan y les venden un financiamiento que es caro, pero sí efectivamente va atado a infraestructuras con ingeniería china, material chino, mano de obra china, que ellos venden como para desarrollar al país", y lo hacen, "pero la paga el país".

David Denoon, profesor de Política y Economía en la Universidad de Nueva York y autor del libro “China, EE.UU. y el futuro de América Latina”, dijo que "este no es un programa de subvenciones, es un programa de préstamos".

“Entonces, si los países no tienen la capacidad de pagar en términos relativamente rápidos, tendrán que renegociar en una posición más débil con China", apuntó.

Al respecto, Margaret Myers sugirió que "se necesita que los países latinoamericanos tengan la capacidad técnica para negociar con los chinos acuerdos que sean de verdad mutuamente beneficiosos", y "ese es el desafío".

A inicios de abril, Li Chengwen, embajador para el Foro de Cooperación entre los Estados Árabes y China del Ministerio de Relaciones Exteriores de China, rechazó que ello pueda suceder y aseguró que su país "está tratando de encontrar mecanismos para evitar la 'trampa de la deuda'".

A finales de marzo, la iniciativa logró una cabeza de playa en Europa al sumar a Italia como nuevo miembro, solo días después de que la mancomunidad definiera a China como un "rival sistémico" y un competidor en diferentes esferas de la economía y la tecnología.